Rejeneratif fren nedir?

(Not:Teknik özelliklerin paylaşılacağı/tartışılacağı bir yer bulamadım. Böyle bir bölüm de açılsa iyi olur bence.)

Togg teknik verilerin detaylarına ulaşmak çok zor. Piyasaya yansıyan yüzeysel verilerden hareketle biraz incelemek istiyorum konuyu.

Rejeneratif (tekrar üretken) fren demek, araca elektrik ürettirerek frenlemek demektir. Bazı elektrik motorlarını bir şekilde bağladığınızda motor olarak çalışır, diğer şekil bağladığınızda jeneratör olarak çalışır. O yüzden bunlara motor veya jeneratör yerine "elektrik makinası" demek daha doğru.

Togg'un "elektrik makinası", hızlanırken motor modunda çalışıyor, ayağınızı gazdan çektiğinizde veya frene bastığınızda jeneratör moduna geçiyor ve bataryayı geri şarj etmeye başlıyor. Jeneratör, motorun tam aksine direnç gösterdiği için elektrik üretirken aracı frenliyor. Böylece hızlanırken bataryada depolanmış olan elektrik enerjisi arabanın mekanik/kinetik enerjisine dönüşüyor, frenlerken de arabanın kinetik enerjisi elektrik enerjisine dönüştürülerek tekrar bataryada depolanıyor. Böylece bilhassa dur-kalk trafikte muazzam enerji ekonomisi sağlanıyor. Rejeneratif frenlemenin genel sürüşte menzili %20 uzattığı söyleniyor. Dur-kalk trafikte ise bu oran çok daha yüksek olsa gerek.

Bazı araçlarda ayağınızı gazdan çektiğinizde sanki debriyaj yapmışsınız gibi araç boşta süzülüyor, frene bastığınızda rejeneratif fren devreye giriyor, frene daha sert bastığınızda rejeneratif frene ilave olarak disk frenler de devreye giriyor.

Bazı araçlarda ise ayağınızı gazdan çektiğinizde eski araçlardaki motor frenini taklit edecek şekilde rejeneratif fren hafiften devreye giriyor, frene bastığınızda rejeneratif fren kuvvetleniyor, daha da bastığınızda disk frenler devreye giriyor.

Togg'da rejeneratif fren nasıl çalışıyor bilmiyorum. Detay teknik bilgi yok. Sürüş tecrübem de olmadı. Sürüş tecrübesi olan birisi paylaşırsa sevinirim.

Hocam konuyu Teknik Bilgiler kategorisine taşıyorum. Bilginize.. Paylaşılan bilgi bu kategorimize uygundur.

Teşekkür ederim.

Teknik bilgi kategorimizde bu tip yazılarınızı bekliyoruz. Teşekkürler..

@Abdullah Ramazanoğlu

Bir elektrik makinasının rotor ve bobin geometrisinin tasarımı, oluşturacağı elektrik alanın çevresindeki manyetik alan ile etkileşimi sonrasında;

-Moment yaratarak açısal hareket üretmesi (bildiğiniz motor),

-Kendisine aktarılan açısal hareket ile kendi üzerinden dışarıdaki bir iletkene aktarmak üzere akım üretmesi (jeneratör)

senaryolarına göre, en üst verim için farklılaşmak durumunda ancak EV sistemlerindeki geri kazanım birimlerinde ,üreteç düzeneğinin nasıl oluşturulduğu konusunda ayrıntılı bir bilgim yok.

Söylemiş olduğunuz, üreteç olarak aracın motorunun doğrudan kullanıldığı sistemleri gerçekten merak ettim, ayrıntılı bilgiler paylaşırsanız ilgiyle okurum.

Her halukarda, bir geri kazanım düzeneğinin çalışma ilkeleri ve çalışmasını etkileyecek etmenleri genel olarak toparlayabilirim.

Öncelikle geri kazanım sisteminin olmadığı bir araç için konuşacak olursak, ivmeli, sabit hızlı, motor gücüne bağlı yada değil, her durumda geçerli bir dönüşüm var ki bu da aracın doğrusal momentumunun tekerleğin açısal momentumuna an ve an dönüşümüdür.

Bu dönüşüm ,tekerlek motordan tahrik alıyorken ya da almıyorken, çeşitli sönümlendiriciler nedeniyle belrli bir miktar kayba uğrar. Araç motordan tahrik alıyorken bu kaybı motorun birebir karşıladığı durumda sabit hızınızı koruyarak, daha yüksek oranlarda karşıladığı durumlarda, karşılama seviyesine göre yüksek bir ivme ile hareket edersiniz.

Aracın motor tahrik almadığı durumlarda ise yine çeşitli sönümlendiriciler mevcuttur ve bu nedenle aracınız ayağınızı gazdan çektiğinizde mevcut hızını koruyarak sonsuza kadar ilerlemek yerine, giderek yavaşlar ve durur.

Geri kazanım sistemlerinin devrede olduğu süreç tam da bu süreçtir o yüzden bu süreçteki sönümlendiricileri biraz ayrıntılamak gerek.

Bir elektrikli araçta, ayağınızı gazdan çektiğiniz andaki mevcut hızınıdan kaynaklı olarak aracınız ileri doğru bir momentuma sahip ve "o anda" aracınızın tekerine dönüş momentumu olarak aktarılır.

Bu andan sonra, anlık etkisi çizgisel hız, tekerlerdeki açısal hız gibi değişkenlere bağlı sönümlendiriciler ile, çoğunlukla aktarım zinciri elemanlarının sahip olduğu çeşitli değerlere bağlı olup, tekerlere atalet momenti (dönüş karşıtı moment) etkisi olarak yansıyacak sabit sönümlendiriciler vardır.

Bunlardan hava sürtünmesi hıza, aktarım zincirindeki sürtünmelerin ve teker yuvarlanma direncinin birim zamandaki etkisi tekerlerdeki açısal hıza bağlı olup ve aktarım organlarındaki hareketli dönen parçaların atalet momentleri sabit bir etki olarak varlığını sürdürür.

Geri kazanım (rejenerasyon) sistemi, ayağın gazdan çekildiği andaki momentumu sönümlendirip, bunu elektrik üretimine dönüştürecek bir düzenek olarak, yukarıdaki saydıklarımıza ek olarak, aynı zamanda tüm saydıklarımızla eş anlı etkileşimde olan bir sönümlendirici olarak devreye girer.

Yarattığı etkinin sönümlendirici olmasının sebebi, motordan güç almadan serbest dönen tekerlekten doğrudan beslenen, bu tekerleğin dönüş hareketinin iletildiği herhangi bir dönen aksama doğrudan konumlanan yada bu aksamdan bir aktarım ile beslenen geri kazanım üreteci rotorunun, serbest bir ortamdan ziyade, kendi dönüşüne karşı sürekli bir direnci oluşturacak manyetik bir alan içerisinde olmasıdır.

Bu manyetik alan içerisinde dönüş yapacak rotorun bu zorlanması, doğrudan yada dolaylı olarak bağlantılı olduğu teker üzerinde frenleme etkisi yaparken, bu zorluğu aşarak gerçekleştirdiği dönüş hareketi sonrası üretecin tasarım verimi ile de orantılı olarak kendi üzerinde bir elektrik akımı oluşturacaktır.

Bataryamızı şarj edecek elektrik tam olarak budur.

Öte yandan, sönümlendiricilerin araç hareketi üzerindeki yavaşlatıcı etkisi an ve an diğer sönümlendiricilerin etkisini de değiştirir.

Daha da açmak gerekirse,

-Geri kazanım fren etkisi ile arabanın rejenerasyon etkisi olmadığı duruma göre daha hızlı yavaşlayacağını,

-Dolayısı ile hıza bağlı hava direnci etkisinin yavaşlatıcı etkisinin de daha hızlı bir şekilde azalacağını ya da,

-Giderek artan yavaşlama hızının, lastiklerdeki yuvarlanma direncinin birim zamandaki etkisini daha da azaltacağını ve geri kazanım sistemine düşecek sönümlendirme payını etkileceğini,

......

......

söyleyebiliriz.

Tüm bunların yanında, elektrikli araçların normalden ağır olmaları, gaz ayaktan çekildiği anda daha yüksek tekerlek dönüş momentumuna sahip olacakları gibi, olası frenlemelerin daha hafif araçlara göre fren ömrünü kısaltacağı, fren bakım maliyetlerini daha erkene çekeceği anlamına gelir.

Geri kazanım sistemlerinin, hem etkinlik seviyesi kullanıcıya seçenek olarak sunulmuş hemde otomatik olarak etkinlik seviyesinin araç bilgisayarı tarafından ayarlanabileceği bir biçimde kullanımının, enerji geri kazanımı kadar aracı yavaşlamasından kaynaklanan çeşitli aşındırıcı etkilerin azaltılmasında da önemi olduğu görülebilir.

Bu nedenle sözünü ettiğiniz üzere, frene basma şiddetine oranla devreye giren geri kazanım düzeneği yerine, ayağın gazdan çekildiği anda eğim -anlık hız gibi parametrelere göre çeşitli kademelerde devreye giren bir düzeneğin daha yararlı olacağı öngörülebilir..

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Söylemiş olduğunuz, üreteç olarak aracın motorunun doğrudan kullanıldığı sistemleri gerçekten merak ettim, ayrıntılı bilgiler paylaşırsanız ilgiyle okurum.

Genişletmek için tıkla ...

Başka bir sistem yok zaten. Tüm rejeneratif frenler tahrik motorunun jeneratör modunda kullanılmasıyla çalışır. Bunun aksi akıl dışı olur. Eğer öyle bir tasarıma rastlarsanız lütfen haber verin. İncelemeye değer.

Şu olabilir belki. Misal, dizel araçta motor üstünden alternatörün yükünü kaldırıp, onun yerine rejeneratif frenle elektrik üretmek gibi marjinal bazı tasarımlara rastlanabilir. Ama bu konumuz dışı.

Aslında elektrik motorları ve jeneratörler özel ilgi alanıma girmiyorlar. Togg'dan sonra biraz daha fazla ilgi duymaya başladım. İleride ilginç bilgilere rastladıkça paylaşırım.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Bu nedenle sözünü ettiğiniz üzere, frene basma şiddetine oranla devreye giren geri kazanım düzeneği yerine, ayağın gazdan çekildiği anda eğim -anlık hız gibi parametrelere göre çeşitli kademelerde devreye giren bir düzeneğin daha yararlı olacağı öngörülebilir..

Genişletmek için tıkla ...

Buna katılmıyorum. Gerekçe olarak ileri sürdüğünüz sebepler birer gerekçe değil çünkü. Veya ben ne demek istediğinizi anlamıyorum.

Gaz kesme ile devreye giren rejenerasyon bilgisayar kontrolünde iken, frene basarak devreye giren rejenerasyon bilgisayar kontrolünde değilmiş gibi anlaşılıyor yazdıklarınız. Oysa her ikisi de bilgisayar kontrolünde olabilir. 10 senelik araçlarda dahi frenleme bilgisayar kontrolünde (ABS).

Disk frenin fren ömrünü kısaltacağını, fren bakım maliyetlerini arttıracağını yazmışsınız. Evet, doğrudur, lakin bunun fren veya gaz pedalı ile çalışan rejeneratif fren karşılaştırmasıyla alakası yok ki. Belki şöyle düşünmüşsünüzdür. Fren pedalıyla çalışan rejeneratif fren, daima disk fren ile aynı anda ve beraber devreye girecek diye düşündüyseniz o zaman bu endişenizde haklısınız, lakin öyle bir şey yok. Frene bastığınızda, basma şiddetine, aracın hızına diğer parametrelere bağlı olarak bilgisayar kontrolünde ilkin rejeneratif fren değişken olarak (artarak) devreye girer, bu kafi gelmediği takdirde ilaveten disk fren de devreye girer.

Bu arada rejenerasyonun sabit frenleme kuvveti sağlayacağını düşünüyorsanız eğer, öyle bir şey de yok. Nasıl ki motorun itme gücü değişkendir, aynı şekilde jeneratörün de tutma gücü değişkendir. Motorun azami itiş gücü neyse, jeneratörün azami frenleme gücü de yaklaşık aynıdır. Çok kuvvetli frenleyebilir yani. >Arkadan itişli araçlar müstesna.<

~~~~~~~

Öte yandan, tasarımı basit tutmak için çoğunlukla rejeneratif fren gaz kontrolüne veriliyor, fren pedalı ise direkt disk frenleri çalıştırıyor. Kolaya kaçılarak rejeneratif frenden tam faydalanılamıyor yani. Bu sadece Togg'a mahsus değil, endüstrinin genel eğilimi.

Endüstride Başka kolaya kaçılan şeyler de var. Bilgisayar kontrollü bağımsız "teker-motor"lar yerine merkezi tek motor (dolayısıyla ve mecburen redüktör ve diferansiyel) kullanmak mesela. Disk freni tamamen emekliye ayırıp rejeneratif freni yegane frenleme tertibatı şeklinde değil de, disk frene yamantı şeklinde yapmak mesela.

İçten yanmalı araçlar ilk çıktığında at arabalarına motor taktıkları gibi, bugün de elektrikli araçları dizel kafasıyla yapıyorlar hala. Sebebi bariz. Elde hazır olgunlaştırılmış teknolojiler ve üretim tesisleri var. Sıfırdan başlamaktansa mirası değerlendirerek zamanla geçiş yapmak daha akılcı.

Elektrikli araçlar doğum sancıları çekiyor henüz. 10 sene sonraki tasarımlar oldukça farklı olacak inanıyorum.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Başka bir sistem yok zaten. Tüm rejeneratif frenler tahrik motorunun jeneratör modunda kullanılmasıyla çalışır. Bunun aksi akıl dışı olur. Eğer öyle bir tasarıma rastlarsanız lütfen haber verin. İncelemeye değer.

Genişletmek için tıkla ...

Piyasadaki otomobillerde aynen sizin dediğiniz gibi tüm sistemler jeneratör olarak doğrudan motoru kullanıyor.

Gerçekte bir motor olarak tasarlanan makinayı jeneratör olarak kullanmanın şarj verimi düşüklüğü ve motor genel ömrüne olumsuz etkisi düşünüldüğünde ayrı bir rejenerasyon jeneratörü düşünmek aslında çok akıl dışı değil. Bu sistem ilk olarak F1 de ERS adıyla kullanılmıştı, açıklamalarında frenlerin aşırı ısınmasını önlemeyi ve bir sonraki anlık hızlanmaya destek olması için enerji kazanabilmeyi amaçladıklarını söylemişlerdi, ve bu sistem bir EV üzerinde olmadığından ayrı bir jeneratör kullanıyordu.

Yine de koca koca firmalar ana motoru jeneratör olarak kullanmayı seçiyorlarsa, getirisi götürülerinden daha fazla olduğu için gereken uygulama bu şekilde demek ki yada değinmiş olduğunuz endüstriyel kolaycılığın da etkisi olabilir.

Motorlarda 2010'lar sonlarına doğru sabit manyetiklere geçilmiş olması da bir artı olmuş.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Aslında elektrik motorları ve jeneratörler özel ilgi alanıma girmiyorlar. Togg'dan sonra biraz daha fazla ilgi duymaya başladım. İleride ilginç bilgilere rastladıkça paylaşırım.

Genişletmek için tıkla ...

Evet kesinlikle daha ilginçler ve ilgi alanınıza girmeyi hakediyorlar. Elektrik ve manyetik alanların iç içe geçmiş, sağduyularımıza ters gelen doğası, motorun dinamikleri hakkında bazı şeyleri kanıksamayı zorlaştırıyor.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Buna katılmıyorum. Gerekçe olarak ileri sürdüğünüz sebepler birer gerekçe değil çünkü. Veya ben ne demek istediğinizi anlamıyorum.

Genişletmek için tıkla ...

Anlaşılmayacak birşey yok. Yeni elektrikli modellerin tanıtımında gerek advisorlar gerek yayın yapan çeşitli yetkili satış temsilcileri, rejeneratif freni tanıtırken düşük - orta hız kademelerinde (yani aracın büyük ölçüde kullanım oranına sahip olduğu hız diliminde) disk frene başvurma gereksinimini sıfıra yaklaştırması üzerinde sık sık duruyorlar.

Ortada freni mümkün mertebe aradan çıkararak, yavaşlama enerjisini fren disklerine ısı olarak aktarmak yerine mümkün mertebe yüksek oranda şarj kazanma amacı varsa, tekerleklerin motorla bağlantısının kesildiği ilk anda en yüksek seviyede olan araç momentumundan, haliyle bu momentumun dönüşeceği tekerlek dönüş momentumundan azami ölçüde yararlanmak durumundasınız.

Bu da ayağınızı gazdan çektiğiniz anda rejenerasyonun başlaması gerektiği anlamına geliyor.

Diğer değişkenlere birer gerekçe olarak değil, ayak gazdan çekildiği anda aracın hareketini sönümleştiren ve birbirlerini gözlemlenebilir şekilde eşanlı olarak etkileyen gerçek birer parametre olarak değindim, tartışmaya pek açık şeyler değiller.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Gaz kesme ile devreye giren rejenerasyon bilgisayar kontrolünde iken, frene basarak devreye giren rejenerasyon bilgisayar kontrolünde değilmiş gibi anlaşılıyor yazdıklarınız. Oysa her ikisi de bilgisayar kontrolünde olabilir. 10 senelik araçlarda dahi frenleme bilgisayar kontrolünde (ABS).

Genişletmek için tıkla ...

Konu bilgisayar kontrolüne nereden geldi? Konu rejeneratif sistemin fren ile birlikte mi yoksa frene alternatif olarak mı çalışacağı üzerinden ilerliyor sanıyordum.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Disk frenin fren ömrünü kısaltacağını, fren bakım maliyetlerini arttıracağını yazmışsınız. Evet, doğrudur, lakin bunun fren veya gaz pedalı ile çalışan rejeneratif fren karşılaştırmasıyla alakası yok ki. Belki şöyle düşünmüşsünüzdür. Fren pedalıyla çalışan rejeneratif fren, daima disk fren ile aynı anda ve beraber devreye girecek diye düşündüyseniz o zaman bu endişenizde haklısınız, lakin öyle bir şey yok. Frene bastığınızda, basma şiddetine, aracın hızına diğer parametrelere bağlı olarak bilgisayar kontrolünde ilkin rejeneratif fren değişken olarak (artarak) devreye girer, bu kafi gelmediği takdirde ilaveten disk fren de devreye girer.

Genişletmek için tıkla ...

İçten yanmalı araçlarda, bir yerleri şarj edip menzil kazanmak gibi bir kaygınız yoksa dediğiniz makul. Fren pedalına eşlik eden bir rejeneratif sistemle hem durma mesafesine katkıda bulunabilir hem de balata ömrünüzü uzatabilir, eğer sisteminiz bu küçük enerjiyi küçük bir aküde depolayıp tahrik organlarına bağlı bir destek motorunu bu aküyle döndürebiliyorsa, dur kalklarda gözle görülür bir yakıt ekonomisi de sağlayabilirsiniz.

Eğer rejeneratif sistemden, EV aracınızın menzilini uzatacak ölçüde bir dolum gücü bekliyorsanız, aracın momentumunun fren-rüzgar-tahrik organlarının ataleti v.s. gibi etkilerce sömürülmeye başlamasını bekleyemezsiniz.

Bu durumda gaz ayaktan çekildiği anda devreye giren bir rejeneratif sistem, kolaycılıktan çok menzil ve sarfiyat verimine öncelik veren bir donanım olur.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Bu arada rejenerasyonun sabit frenleme kuvveti sağlayacağını düşünüyorsanız eğer, öyle bir şey de yok. Nasıl ki motorun itme gücü değişkendir, aynı şekilde jeneratörün de tutma gücü değişkendir. Motorun azami itiş gücü neyse, jeneratörün azami frenleme gücü de yaklaşık aynıdır. Çok kuvvetli frenleyebilir yani. >Arkadan itişli araçlar müstesna.<

Genişletmek için tıkla ...

Yukarıda bahsettiğim sabit manyetikli motorlarda jeneratör etkisi görece daha kararlıdır, bu durum frenlemeye de yansır.
Ancak her halukarda, rotor yapısı hareket üretme üzerine tasarlanmış bir AC motor, ister sabit ister elektromanyetik statorlu olsun, aynı sayılabilecek doğrultuda jeneratör verimi sağlayamaz.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Elektrikli araçlar doğum sancıları çekiyor henüz. 10 sene sonraki tasarımlar oldukça farklı olacak inanıyorum.

Genişletmek için tıkla ...

Bu konuda kesinlikle hemfikirim.

-Özellikle batarya teknolojilerinde moleküler düzeydeki devrimler,

-Hidrojen gibi kaynaklardan epi topu su buharı üreterek yüksek verimle ürettiği elektriği şarj istasyonlarına (belki genel kullanıma da) sunacak olan büyük ölçekli santraller,

-Malzeme bilimindeki yeni gelişmelerin araç mimarisi üzerine sunacağı yeni alternatifler

........

derken bugünkü kaygılar gidecek ve yerini yeni kaygılara bırakacak diye düşünüyorum.

Elektrik makineleri motor veya jeneratör modunda aynı karakteristiğe sahiptir. Dolayısıyla bir elektrik makinesinin motor veya jeneratör modundaki verimleri neredeyse aynıdır (fark ihmal edilebilecek seviyededir). Yani motoru jeneratör olarak kullanmanın teknik açıdan hiç bir mahzuru yoktur.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Bu da ayağınızı gazdan çektiğiniz anda rejenerasyonun başlaması gerektiği anlamına geliyor.

Genişletmek için tıkla ...

Ayağınızı gazdan çektiğinizde başlayacağına, frene bastığınızda rejenerasyon başlasa ne fark var? Verim ve teknik manada hiç bir fark yok. Lakin gaz kontrollü rejenerasyon yapmalarının sebepleri başka.

1. Rejeneratif fren sadece cer tekerlerinden uygulanabileceği için en iyi tesir 4 çeker araçlarda olur. Önden çekiş araçlarda da tatmin edici verimle çalışır, lakin arkadan itişli araçlarda sadece yardımcı fren olarak kullanılabilir. Geçen yazımda >bu konuya bir link< vermiştim.

2. Peki o zaman neden önden çekişli araçlarda da rejeneratif fren gaz kontrolünde yardımcı fren olarak kullanılıyor? Bunun başat sebebi, motorun merkezi olması ve cer kuvvetinin tekerlere diferansiyel üzerinden gitmesi. Bu ise frenin dengesiz olmasına sebep olur. Tekerlerin yere yapışma seviyeleri farklıyken (misal tekerlerden biri çamurdayken) zayıf teker kilitlenir, kuvvetli olan dönmeye devam eder. Disk fren teknolojisinde bu gibi kızaklama ve dengesiz frenleme sorunları zaten 10 seneden beri çözüldü. O yüzden belirleyici-durdurucu freni diske, yavaşlatıcı freni rejeneratif frene yaptırıyorlar. Ben öyle düşünüyorum.

3. Sürücülerdeki geçiş acemiliğini asgariye indirmek için, rejeneratif fren eski içten yanmalı teknolojinin motor frenini taklit edecek şekilde yapılıyor.

Eğer her teker bir motor olsaydı (ki örnekleri var), transmisyon heyulasından (redüktör, diferansiyel, akslar, arkadan itişlerde şaft, önden çekişlerde ıstavroz), transmisyonun getirdiği ağırlık ve verim kayıplarından külliyen kurtulacağımız gibi, her tekerin cer ve frenleme kuvveti bilgisayar kontrolünde hassas ayarlanabilirdi. Böylece dengesiz zeminlerde ve sürüş şartlarında en iyi hızlanma ve frenleme sağlanabilirdi.

Ama hazır disk fren ABS teknolojisini kullanmak daha kolay. Rejeneratif freni de eski motor frenine benzetirseniz, miras teknolojileri kullanarak içten yanmalı kafasıyla elektrikli araç üretirsiniz.

Eleştiriyorum lakin ben olsam ben de öyle yapardım. Piyasanın, endüstrinin, tüketici alışkanlıklarının bir momentumu var. Yeni konseptler daima -ticari manada- maceradır. Zaten dizelden elektrikliye geçmek fazlasıyla yeni bir konsept. Abartmamakta fayda var. 10 veya 20 sene sonra başka olur.

AC makinalarda jeneratörler ile motorlar arasında farklar vardır, birinde daha az akımla daha yüksek moment elde etmek ve daha çok tur atmak istersiniz, diğerinde ise daha az tur başına daha yüksek akım oluşturmak istersiniz.

Haliyle amacına göre en iyileştirilmiş elektrik makinalarının farklı modlarda çalışması arasındaki fark ihmal edilemez.

Elektrikli araç motorlarında da ilk seçeneğe göre en iyileştirme yapmak zorunludur o yüzden jeneratör olarak kullanımda durum değişecektir.

O yüzden elektrikli araçlar yüzde 25 şarj tükettkleri uzun çıkışlar sonrasında aynı kota geri gelene kadar iniş yaptıklarında geri kazanım oranları parkura göre değişmekle birlikte 10 lu seviyelerde oluyor en yüksek modlarda bile. Bu deneyimlerini paylaşan EV sahiplerinin çeşitli videoları olabiliyor denk gelirsen incelersin.

Disk fren ile aynı anda devreye giren bir rejenerasyon sistemi ile, ayağın gazdan çekildiği ancak fren pedalına basılmadığı bir ortamda dahi devreye girebilen sistem arasında fark vardır.

Bu sistem aracın momentumundan kaynaklı kinetik enerjiyi şarja dönüştürerek çalıştır.

Geri kazanım sistemi fren pedalına basılıp disklere sürtünme uygulanıyorken çalıştığında, aracın kinetik enerjisini kullanma konusunda artık tek başına değildir, kinetik enerjinin disklerde "anlık" ısı enerjisine dönüşen kısmından kendine kalan kısmı yine "anlık" olarak şarja dönüştürür. Bu iki sistem beklemeli kuyruk gibi değil, eşanlı olarak kinetik enerjiyi dönüştürürler ve birbirlerini payına düşen kalan enerjiyi de eşanlı olarak etkilerler, daha önceki iletimde belirtmiştim.


Çekiş sistemleri ve geri kazanılan enerjinin tekerleklere aktarılma mekanizmasınının geri kazanım verimine etkisi eski tip araçlar ile ilgili bir konudur , elektrikli araçlar ile değil.

EV'lerde sistem açık, gazdan ayağını çek ve kinetik enerjiden olabildiğince en yüksek payı şarja çevirerek yavaşla hatta, hızın düşük ve rejenerasyon kademen yüksek ise dur.


Özellikle yüksek hızlarda ve verimin ikinci plana atılıp güvenliğin öncelikli olduğu durumlarda da frene bas ve iki sistem birden çalışsın. Hem güvenli durma mesafen olsun hem de geri kazanım sisteminin yavaşlatma desteği sayesinde fren tertibatın daha az yıpransın.

Bu kadar basit.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Piyasanın, endüstrinin, tüketici alışkanlıklarının bir momentumu var. Yeni konseptler daima -ticari manada- maceradır. Zaten dizelden elektrikliye geçmek fazlasıyla yeni bir konsept. Abartmamakta fayda var. 10 veya 20 sene sonra başka olur.

Genişletmek için tıkla ...

Ancak harici koşullar o momentumu yaratır hatta dayatır.

Dayatmanın olmadığı koşularda, henüz EV araçlarını deneyimlememiş, sarsıntı gacırtı gürültü olmadan koltuğa çivilene çivilene yağ gibi akarak hızlanmanın, düğme karmaşasından kurtulmuş daha işlevli araç içi sistemlerin tadını almamış kişilerin alışkanlıklarını daha geç değiştirmesi süpriz sayılmaz.

Bu durumda deneyim merkezleri önem kazanır çünkü oralara gidip bu araçları deneyimleyecek en katı gelenekselciler bile bir an önce EV ye geçmek için olanaklarını sorgulamaya başlar.

Ha değişime kafa tutmaya devam ederse, gerek akaryakıtlı araçlara gerek yaygın akaryakıt tedarik ağına destekler birer birer azalmaya başladığı zaman duruma ayılır ama zararın neresinden dönmüş olur da ne kadar kazançlı çıkar orasını bilemem.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

AC makinalarda jeneratörler ile motorlar arasında farklar vardır,

Genişletmek için tıkla ...

Hocam iyi bilmediğiniz şeyleri birbirine karıştırıyorsunuz ve iddialarda bulunuyorsunuz.

Geçen yazımda motor ve jeneratörün verimleri yaklaşık aynıdır dedim. Bilerek dedim. Siz neye istinaden bunu reddediyorsunuz bilmiyorum.

Motor ve jeneratör, aynı >formülün< tersten okunuşudur. Teorik, kayıpsız ortamda her ikisi de %100 verimle çalışır lakin pratikte çeşitli kayıplar sebebiyle verim düşer. Kayıplar, her iki çalışma modunda da yaklaşık aynıdır. Dışarıdan bakınca bu size muhal gelebilir, mantığınıza yatmayabilir, lakin zan ile hakikat değişmez.

Velev ki ana motorun rejenerasyon veriminden %10 daha verimli çalışan bir jeneratör buldunuz farz edelim. Ne yapacaksınız? Araca bir de 100 kiloluk jeneratör mü koyacaksınız motorun yanına? Doğacak olan seçici kavrama mekanizması gereğinden bahsetmiyorum dahi.

Elektrikli araçlarda rejeneratif fren, cer motorunun jeneratör modunda çalıştırılmasıyla yapılır. Görebildiğim kadarıyla, elektrikli araçlar var oldukları müddetçe de öyle yapılacaklar. Olmayacak işlerin lüzumsuz tartışmasını yapıyoruz bence.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

O yüzden elektrikli araçlar yüzde 25 şarj tükettkleri uzun çıkışlar sonrasında aynı kota geri gelene kadar iniş yaptıklarında geri kazanım oranları parkura göre değişmekle birlikte 10 lu seviyelerde oluyor en yüksek modlarda bile. Bu deneyimlerini paylaşan EV sahiplerinin çeşitli videoları olabiliyor denk gelirsen incelersin.

Genişletmek için tıkla ...

E bu son derece doğal. Lakin zannettiğiniz gibi jeneratörün verimsizliğinden kaynaklanmıyor bu. Hem çıkış hem inişteki kayıplardan dolayı oluyor hocam.

* Bataryanın hem şarjda hem deşarjda iç kayıpları var, doldurduğunuz elektriğin tamamını geri alamıyorsunuz.
* Motorun (ve jeneratörün) kayıpları var, giren kW elektrik (veya hareket) ile çıkan kW hareket (veya elektrik) aynı değil.
* Transmisyonun kayıpları var.
* Lastiklerin aderans kayıpları var.
* Hava direncininin kayıpları var...

Dolayısıyla sıfırdan tepeye çıkmak için bataryadan çektiğiniz 25kWh enerjinin %35'i kayıplara gidiyor, aracın tepedeki potansiyel enerjisi 16kWh oluyor. Aynı kayıplar inerken de var, geriye kalıyor 10kWh geri kazanılmış enerji. Bu son derece doğal. Bunun motor/jeneratör verim dengesizliğiyle bir alakası yok.

Düz otoyolda sabit hızla hiç fren yapmadan 1 saat gitseniz bedava mı gideceksiniz? Yine aynı kayıplardan dolayı enerji harcayacaksınız. Rejeneratif fren harcadığınız *tüm* enerjiyi geri kazanmaz. Kayıplardan sonra arta kalan aracın kinetik enerjisini (o da kısmen) geri kazanır. Bahsettiğimi kayıplar aynen geri kazanım esnasında da vardır.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Disk fren ile aynı anda devreye giren bir rejenerasyon sistemi ile, ayağın gazdan çekildiği ancak fren pedalına basılmadığı bir ortamda dahi devreye girebilen sistem arasında fark vardır.

Genişletmek için tıkla ...

Bir defa daha tekrar edeyim. Ayak freni demek, illa disk ve rejeneratif frenin aynı anda devreye gireceği bir frenleme şekli demek değildir. Bunu siz öyle hayal ediyorsunuz ama öyle bir şey yok. Ayak freni de aynı gaz kesme freni gibi çalışabilir (diskler devreye sokulmadan). Ancak fren pedalına basma kuvvetinizi arttırırsanız, disk fren *sonradan* rejeneratif frene *ilave* olarak tedricen devreye girebilir. Bunda anlaşılmayacak bir şey yok.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Çekiş sistemleri ve geri kazanılan enerjinin tekerleklere aktarılma mekanizmasınının geri kazanım verimine etkisi eski tip araçlar ile ilgili bir konudur , elektrikli araçlar ile değil.

Genişletmek için tıkla ...

Bu da yanlış. Rejeneratif fren cer tekerinden yapılır. Sert frenleyen aracın ağırlığının büyük kısmı ön tekerlere biner. Arka tekerlerin frenleme kabiliyeti sıfıra yaklaşır. Bu yüzden arkadan itişli araçlarda rejeneratif fren belirleyici ana fren olarak kullanılamaz, ancak yavaşlama freni (yardımcı fren) olarak kullanılabilir. Demek ki elektrikli araçlarla da ilgili bir konuymuş.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Bu kadar basit.

Genişletmek için tıkla ...

Deyince, Albert Einstein'a atfedilen bir söz aklıma geldi:

"Eğer basitçe anlatamıyorsanız, konuyu siz de anlamamışsınız demektir."

Umarım anlattığım şeyleri lüzumsuz teferruata boğmadan basitçe anlatabiliyorumdur.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Hocam iyi bilmediğiniz şeyleri birbirine karıştırıyorsunuz ve iddialarda bulunuyorsunuz.

Genişletmek için tıkla ...

Hayır bilmediğim konu elektrikli araç rejenerasyonunda harici bir jeneratör tercih edilip edilmediği idi, asenkron AC motorlar, gerek rotoru magnetik akıya göre daha hızlı kılmak için stator beslenmesinin kesilmek zorunda olması, gerek rotor geometrisi açısından daha verimsiz jenerasyon yaparlar.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Geçen yazımda motor ve jeneratörün verimleri yaklaşık aynıdır dedim. Bilerek dedim. Siz neye istinaden bunu reddediyorsunuz bilmiyorum.

Genişletmek için tıkla ...

Yanlış dediniz, DC motorlar ile karıştırıyor olabilirsiniz, internette matkaptan falan DC motor söküp onu çeşitli şekillerde çevirerek ampül yakma videoları vs. dolu, onlarda bile jenerasyon çok yüksek verimli değil ama küçük ampül falan yakıyorlar.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Motor ve jeneratör, aynı >formülün< tersten okunuşudur. Teorik, kayıpsız ortamda her ikisi de %100 verimle çalışır lakin pratikte çeşitli kayıplar sebebiyle verim düşer. Kayıplar, her iki çalışma modunda da yaklaşık aynıdır. Dışarıdan bakınca bu size muhal gelebilir, mantığınıza yatmayabilir, lakin zan ile hakikat değişmez.

Genişletmek için tıkla ...

Sizin hakikati Tesla baya değiştirmiş bennziyor, Tesla model s 270 kW tek motorun maksimum teorik rejenerasyonu 110kw kadar, hatta firma bununla da yetinmemiş, akülere zarar gelmesin diye bunu elektronik olarak 60 kW olarak limitlemiş.

Bu rejenerasyon tavanı, hız yükseldiğinde birim zamanda verilen yavaşlama desteği oranının düşmesine sebep olduğundan falan bahsetmişler o yüzden şehir içinde rejenerasyon daha iyi sonuç veriyor menzil de aynı şekilde iyileşiyor şeklinde açıklamışlar, tesla yetkilileri.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Velev ki ana motorun rejenerasyon veriminden %10 daha verimli çalışan bir jeneratör buldunuz farz edelim. Ne yapacaksınız? Araca bir de 100 kiloluk jeneratör mü koyacaksınız motorun yanına? Doğacak olan seçici kavrama mekanizması gereğinden bahsetmiyorum dahi.

Genişletmek için tıkla ...

Yukarıda yazdığım duruma karşın Tesla ve diğer firmaların böyle bir tercihi varsa demek ki son tahlilde getirisi daha fazla olan bir yöntem demiş bu konuyu kapatmıştık zaten.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Elektrikli araçlarda rejeneratif fren, cer motorunun jeneratör modunda çalıştırılmasıyla yapılır. Görebildiğim kadarıyla, elektrikli araçlar var oldukları müddetçe de öyle yapılacaklar. Olmayacak işlerin lüzumsuz tartışmasını yapıyoruz bence.

Genişletmek için tıkla ...

Yok yapmıyoruz, şöyle ki, elektrikli araçlardaki motorlar AC olup, rejenerasyon yapabilmelerini 3 fazlı asenkron bir yapıda olmaları (alınan amper biraz daha yüksek oluyor) ile, motor modunda çalışması esnasında daha iyi devir hızı regülasyonu sağlayan sincap kafes yada aynı işlevi görecek yapısına sahip olmalarına (jeneratör modunda da rotor ile magnetik akı hız farkının daha etkin sağlanması) borçlular.

Onun dışında kalkıp her AC motor ile de kafana göre rejenerasyon yapılmıyor yani, DC motor öyle değil ama, çevir matkabı yak lambayı.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Bu son derece doğal. Lakin zannettiğiniz gibi jeneratörün verimsizliğinden kaynaklanmıyor bu. Hem çıkış hem inişteki kayıplardan dolayı oluyor hocam.

Genişletmek için tıkla ...

Tesla bunun gerekçesini yukarıda yazdığım üzere vermiş, buna göre bu hem rejenerasyon verimsizliğinden, hem de üstüne üstlük batarya güvenliği için üreticinin daha da aşağıya çektiği rejenerasyon tavanından, bu tavanın da rejenerasyonu hız ile doğru orantılı etkinsizleştirmesinden kaynaklanıyor.

Yani yokuş aşağı inerken yavaş isen daha verimlisin, zaten maksimum 60 kW rejenerasyon şarjı alacaksın (Tesla model s) ve aküye zarar gelmemesi için konulan bu tavana serbest iniş hızın çok yüksek olmasa bile ulaşabileceksin.

Hızını daha yükseltirsen hem daha fazla şarj yok, hem de aracı şarj ettiren bayır aşağı parkuru daha kısa sürede bitireceğinden dolayı, aracı daha kısa süre şarj etmiş olacaksın.

Eğer firma tavan koymasaydı, daha hızlı inişte kısalan şarj süresini daha yüksek kW lık rejenerasyon ile dengeleyebilecektin.

Ne oldu şimdi, iniş hızına göre değişen bir geri kazanım oranına, kayıplar ve tavan sayesinde sahip oldun.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

* Bataryanın hem şarjda hem deşarjda iç kayıpları var, doldurduğunuz elektriğin tamamını geri alamıyorsunuz.
* Motorun (ve jeneratörün) kayıpları var, giren kW elektrik (veya hareket) ile çıkan kW hareket (veya elektrik) aynı değil.
* Transmisyonun kayıpları var.
* Lastiklerin aderans kayıpları var.
* Hava direncininin kayıpları var...

Dolayısıyla sıfırdan tepeye çıkmak için bataryadan çektiğiniz 25kWh enerjinin %35'i kayıplara gidiyor, aracın tepedeki potansiyel enerjisi 16kWh oluyor. Aynı kayıplar inerken de var, geriye kalıyor 10kWh geri kazanılmış enerji. Bu son derece doğal. Bunun motor/jeneratör verim dengesizliğiyle bir alakası yok.

Genişletmek için tıkla ...

Var, çünkü yükselen hızlarda rejenerasyonun neden karesel oranda artmadığını, yani yavaşlama oranı başına veriminin neden azaldığıni açıklayamaz.

Senin bahsettiğin kayıplar elbet doğru ancak kinetik parametrelere bağlı değişimi doğrusala yakın.

Ancak rejenerasyon kaybı/tavanının kinetik bir parametre olan hıza bağlı duyarlılığı üstel, yani daha keskin bir azaltıcı.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Düz otoyolda sabit hızla hiç fren yapmadan 1 saat gitseniz bedava mı gideceksiniz? Yine aynı kayıplardan dolayı enerji harcayacaksınız. Rejeneratif fren harcadığınız *tüm* enerjiyi geri kazanmaz. Kayıplardan sonra arta kalan aracın kinetik enerjisini (o da kısmen) geri kazanır. Bahsettiğimi kayıplar aynen geri kazanım esnasında da vardır.

Genişletmek için tıkla ...

Evet, önceki iletilerimin birinde söz etmiştim bu kısmen geri kazanımın nedenini, aracın kinetik enerjisini eşanlı etkileşerek sömüren etkilerden bahsetmiştim, burada yeni bir argüman ortaya koyar gibi yazdığınıza göre, yazdıklarımı okumamışsınız. Keşke aceleye getirmeden bir kaç dakikanızı ayırsaydınız.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Bİr defa daha tekrar edeyim. Ayak freni demek, illa disk ve rejeneratif frenin aynı anda devreye gireceği bir frenleme şekli demek değildir. Bunu siz öyle hayal ediyorsunuz ama öyle bir şey yok.

Genişletmek için tıkla ...

Ben hayal etmiyorum, rejenerasyon sistemleri köken olarak F1 araçları için üretilmiş ERS sistemine dayanır, takdir edersiniz ki bu araçlar bir yarış ortamında olduğundan, frenleme dozajı için hassas kararın her zan pilotun hamlesi ile belirlenmesi veya gaz kesmelerde fren yapmış gibi yavaşlamaması gerekir.

Haliyle, rejenerasyon sisteminin fren pedalı ile birlikte girerek, pilotun frene basma şiddeti doğrultusunda elde etmeyi öngördüğü yavaşlamaya, fren pedalının üzerine düşecek yükün bir kısmını da üzerine alıp aşırı ısınmasını önleyerek kısmen katkı sağlamakla birlikte, bir sonraki hızlanmaya katkı sağlayacak enerjiyi bir depolama birimine şarj eder.

Bu yöntem aynı zamanda etkin bir durma mesafesini garanti ettiğinden, teker kilitlenmelerini oldukça azalttığından binek araçlara da da fazla değişikliğe uğramamıştı.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Ayak freni de aynı gaz kesme freni gibi çalışabilir (diskler devreye sokulmadan). Ancak fren pedalına basma kuvvetinizi arttırırsanız, disk fren *sonradan* rejeneratif frene *ilave* olarak tedricen devreye girebilir. Bunda anlaşılmayacak bir şey yok.

Genişletmek için tıkla ...

Olmayacak bir sistem değil tabii ki, ancak ayağımı gazdan kestiğim anda hem daha çabuk yavaşlamayı hem de enerji geri kazanmayı garantiye alıp, kritik durumda çökeceğim frenle de daha dengeli, daha kısa mesafeli duruş sağlamak varken neden bu sisteme başvurayım?

Ortada acil bir durum olmadıkça sadece gaz pedalı ile işimi görmek dururken, neden sürekli ayağımı frene götürmek zorunda kalayım ki?

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Bu da yanlış. Rejeneratif fren cer tekerinden yapılır. Sert frenleyen aracın ağırlığının büyük kısmı ön tekerlere biner. Arka tekerlerin frenleme kabiliyeti sıfıra yaklaşır. Bu yüzden arkadan itişli araçlarda rejeneratif fren belirleyici ana fren olarak kullanılamaz, ancak yavaşlama freni (yardımcı fren) olarak kullanılabilir. Demek ki elektrikli araçlarla da ilgili bir konuymuş.

Genişletmek için tıkla ...

Tesla Model y arkadan itişli ve rejenerasyon sisteminin önden çekişliye göre farklı olduğuna, en azından fren pedalına basınca devreye giren birşey olduğuna dair bir bilgiye rast gelmedim, model s lerin videolarında kullanıcı gazı kestiği anda fren pedalına gerek kalmadan yeteri kadar yavaşladığını söylüyordu ancak arkadan itişli mı 4 çekerli mı ona dikkat etmedim

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Deyince, Albert Einstein'a atfedilen bir söz aklıma geldi:

"Eğer basitçe anlatamıyorsanız, konuyu siz de anlamamışsınız demektir."

Umarım anlattığım şeyleri lüzumsuz teferruata boğmadan basitçe anlatabiliyorumdur.

Genişletmek için tıkla ...

O zaman en basitinden gidelim.
Şehir içinde %20 uzun yolda da %5 seviyelerinde kazanç sağlayan bir sistem bu rejenerasyon öyle ya da böyle, daha da basiti olmaz herhalde.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

asenkron AC motorlar, gerek rotoru magnetik akıya göre daha hızlı kılmak için stator beslenmesinin kesilmek zorunda olması, gerek rotor geometrisi açısından daha verimsiz jenerasyon yaparlar.

Genişletmek için tıkla ...

Togg daimi mıknatıslı senkron motor (PMSM) kullanıyor diye biliyorum.

Envai çeşit motor, bir o kadar da jeneratör tipi vardır. Her birinin kendine göre artıları ve eksileri var, optimum kullanım alanları var. Bunları AC ve DC diye kökten yaklaşımla ikiye ayırmak ancak hobi sitelerine ve youtube videolarına yakışır ki, oralardan gelecek bilgiyle de bu konular tartışılamaz.

Ayrıca AC motorlar hakkındaki bilgiyi nereden aldınız bilmiyorum ama o da yanlış. Güç ile verimi karıştırıyorsunuz.

Üstüne ikinci bir yanlış daha var, verim dahi tek başına belirleyici değil. Çeşitli elektrik makinelerinin verim karakteristikleri farklıdır, lakin burada iddia ettiğiniz şey, aynı makinenin motor ve jeneratör modundaki verimlerinin farklı olması. Yani verimli motor / verimsiz jeneratör : yok öyle bir şey.

Bazı markaların spesifik bazı modellerinde yapmış oldukları tasarım tercihlerini, "bunun yolu buymuş" diye alamazsınız. Birçok parametreye ve önceliğe göre yüz çeşit tasarım yapabilirsiniz. Her tasarımın arkasındaki mantığı kavramanız gerekir. Aksi takdirde onu analiz edemezsiniz, eleştiremezsiniz, modifiye edemezsiniz, sadece gözlemlersiniz. Fakat asla "demek ki bunun doğrusu buymuş" dememelisiniz.

Size Tesla'nın neden jenerasyon gücünü -haklı olarak- sınırlandırdığını anlatayım. Lityum pillerin müsade edilen azami şarj akımları, genellikle deşarj akımlarının çok (3~10 kat) altındadır. Eğer Tesla disk freni tamamen kaldırıp ana fren olarak rejeneratif fren kullanmış olsaydı, ani sert frenlerde (kazadan kaçınırken) ve daimi kuvvetli frenlerde (dağdan inerken) üretilecek olan çok yüksek rejenerasyon akımını direkt bataryaya yediremezdi. Deşarj esnasında o akımı rahatça verebilen batarya, aynı akımla şarj edilmeye çalışıldığında hırpalanırdı. Buna mani olmak için Tesla;

1. Batarya önüne bir süper-kapasitör koyarak sert fren aşırı şarj akımlarını karşılar,

2a. Ayrıca değişken reosta kullanarak da batarya ve süper-kapasitörün karşılayamadığı daimi aşırı şarj akımlarının fazlasını harcardı (çöpe atardı yani). Buna nadiren ihtiyaç duyulur. Büyük ve dik bir dağdan yüklü inerken mesela.

2b. Veya bataryanın azami şarj akımı değerini yükseltirdi. Bunun için batarya kapasitesini arttırır ve daha yüksek şarj akımına müsait li-ion hücreler kullanırdı.

Fakat rejeneratif freni sadece yardımcı fren olarak kullanıyorsam, o zaman aşırı şarj akımlarını karşılamak için süper-kapasitör veya reosta gibi ek maliyetlere hiç gerek yok. Çünkü zaten çok güçlü fren (=güçlü rejenerasyon) istemiyorum. Rejenerasyonun azami gücünü yapay olarak sınırlarım olur biter. Pratik ve ekonomik çözüm. Aklın yolu bir.

İşte Tesla'nın (ve diğerlerinin) tasarım tercihinin arkasındaki mantık budur. Tabii ki bu keyfi bir tercih değil. Araç üzerindeki diğer tasarım tercihleriyle örtüşerek hepsi beraber yere sağlam basan bir mantık ağı oluşturuyorlar.

Hobi sitelerinden ve youtube videolarından edinilen bilgilerle bu tip analizleri yapmak mümkün değil malesef. Veya X markasının Y modelindeki bir tasarım tercihine bakarak "demek ki bu işin doğrusu buymuş" demek de hatalı olur.

Jeneratörün gücünün düşük olması veya sınırlandırılmış olması, onun veriminin düşük olduğu manasına gelmez. Motor modundaki verimi neyse, jeneratör modundaki verimi de odur. Güç başka bir şeydir, verim başka bir şeydir.

Verim nedir hatırlayalım: Çıkış kW / Giriş kW

Aradaki fark, motor/jeneratörde zayi olan (ısınmaya sebep olan) enerjidir.

Yanlış edit. (mesaj silinemiyor?)

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Togg daimi mıknatıslı senkron motor (PMSM) kullanıyor diye biliyorum.

Envai çeşit motor, bir o kadar da jeneratör tipi vardır. Her birinin kendine göre artıları ve eksileri var, optimum kullanım alanları var. Bunları AC ve DC diye kökten yaklaşımla ikiye ayırmak ancak hobi sitelerine ve youtube videolarına yakışır ki, oralardan gelecek bilgiyle de bu konular tartışılamaz.

Genişletmek için tıkla ...

Togg motoru hakkındaki bilgi için teşekkürler, ancak rejenerasyon anlamında, asenkron olan AC motorların daha verimli olduğu ciddi teknik forumlarda da söz edilen bir mevzu. Grafiklerle formüllerle anlatımları olan PDF ler falan derken çok karışık bir içerik olduğundan burada paylaşmadım.

Her halükarda, togg'un senkron motor ile rejenerasyon dinamiklerinin nasıl olduğunu artık daha fazla merak ediyorum.

DC motor elektrikli araçlarda zaten kullanılmıyor bildiğim kadarıyla.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Ayrıca AC motorlar hakkındaki bilgiyi nereden aldınız bilmiyorum ama o da yanlış. Güç ile verimi karıştırıyorsunuz.

Genişletmek için tıkla ...

Jeneratör olarak kullanımda, birim tur yada birim mekanik emek karşılığında daha çok güç elde etmek önemli oluyor. Güç tabii ki tek başına verim sayılmaz, verimi onu elde etmek için harcadıklarınızın ekonomisi belirler.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Üstüne ikinci bir yanlış daha var, verim dahi tek başına belirleyici değil. Çeşitli elektrik makinelerinin verim karakteristikleri farklıdır, lakin burada iddia ettiğiniz şey, aynı makinenin motor ve jeneratör modundaki verimlerinin farklı olması. Yani verimli motor / verimsiz jeneratör : yok öyle bir şey.

Genişletmek için tıkla ...

Tesla' nın koyduğu elektronik limitten de dediğiniz gibi olduğu anlaşılıyor. Verimden önce akü sağlığını gözetmiş.

Ancak tavanın olmadığı senaryoda da 3 fazlı asenkron motorun rejenerasyonu daha düşük, 27O KW motordan akü güvenliği ihmal edilse bile, rejenerasyon yolu ile 200 KW bandında bir elektrik çıkışı almak mümkün değil.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Bazı markaların spesifik bazı modellerinde yapmış oldukları tasarım tercihlerini, "bunun yolu buymuş" diye alamazsınız. Birçok parametreye ve önceliğe göre yüz çeşit tasarım yapabilirsiniz. Her tasarımın arkasındaki mantığı kavramanız gerekir. Aksi takdirde onu analiz edemezsiniz, eleştiremezsiniz, modifiye edemezsiniz, sadece gözlemlersiniz. Fakat asla "demek ki bunun doğrusu buymuş" dememelisiniz.

Genişletmek için tıkla ...

Eleştirmiyoruz ki sadece merak ediyoruz ne haddimize.

Ancak Tesla, ilk dönemlerde kullanılan manyetik sisteme gelen yoğun eleştrilere bir kulak vermiş ki artık sabit manyetik kullanıyor. Verim en az %5 artmış.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Size Tesla'nın neden jenerasyon gücünü -haklı olarak- sınırlandırdığını anlatayım. Lityum pillerin müsade edilen azami şarj akımları, genellikle deşarj akımlarının çok (3~10 kat) altındadır. Eğer Tesla disk freni tamamen kaldırıp ana fren olarak rejeneratif fren kullanmış olsaydı, ani sert frenlerde (kazadan kaçınırken) ve daimi kuvvetli frenlerde (dağdan inerken) üretilecek olan çok yüksek rejenerasyon akımını direkt bataryaya yediremezdi. Deşarj esnasında o akımı rahatça verebilen batarya, aynı akımla şarj edilmeye çalışıldığında hırpalanırdı. Buna mani olmak için Tesla;

1. Batarya önüne bir süper-kapasitör koyarak sert fren aşırı şarj akımlarını karşılar,

2a. Ayrıca değişken reosta kullanarak da batarya ve süper-kapasitörün karşılayamadığı daimi aşırı şarj akımlarının fazlasını harcardı (çöpe atardı yani). Buna nadiren ihtiyaç duyulur. Büyük ve dik bir dağdan yüklü inerken mesela.

2b. Veya bataryanın azami şarj akımı değerini yükseltirdi. Bunun için batarya kapasitesini arttırır ve daha yüksek şarj akımına müsait li-ion hücreler kullanırdı.

Fakat rejeneratif freni sadece yardımcı fren olarak kullanıyorsam, o zaman aşırı şarj akımlarını karşılamak için süper-kapasitör veya reosta gibi ek maliyetlere hiç gerek yok. Çünkü zaten çok güçlü fren (=güçlü rejenerasyon) istemiyorum. Rejenerasyonun azami gücünü yapay olarak sınırlarım olur biter. Pratik ve ekonomik çözüm. Aklın yolu bir.

Genişletmek için tıkla ...

Batarya elverişliliği değişmedikçe çok doğru.

Solid state bataryaların azami şarj akımı konusunda daha geniş limitlere sahip olacağı ve birim hücre enerji yoğunluğunun yüksek olacağı söyleniyor.

Eğer öyleyse, solid bataryalı modellerde rejenerasyon tavanlarının yükselmesini bekleyebiliriz.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Jeneratörün gücünün düşük olması veya sınırlandırılmış olması, onun veriminin düşük olduğu manasına gelmez.

Genişletmek için tıkla ...

Tabii ki, çalıştığı bandın genelinde verimi muadillerine göre yüksek olan makinanın sırf gazını kestiniz diye verim eğrisi değişmeyecektir, ancak devir bandına düzgün dağılmamış bir verim eğriniz varsa iş değişir. Gazı kesince ya da basınca verimsiz banda geçebilirsiniz.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Verim nedir hatırlayalım: Çıkış kW / Giriş kW

Aradaki fark, motor/jeneratörde zayi olan (ısınmaya sebep olan) enerjidir.

Genişletmek için tıkla ...

Tabii ki de, ancak girişiniz tekerleklerden gelecek momentumun değişim değerine bağlı ise ve bu değer ağırlıklı günlük kullanımda belirgin bir ortalamanın etrafında dağılacaksa (aynı araç için), sıra artık söz konusu ortalama ve istenen güven aralığındaki kadar etrafına dağılmış olan değerlerin yer aldığı aralıkta alınabilecek gücü maksimize etmeye gelir.

İşin içine rejenerasyon tavanı girdiğindeki durumu yukarıdaki alıntılarda güzelce izah etmişsiniz.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Togg motoru hakkındaki bilgi için teşekkürler, ancak rejenerasyon anlamında, asenkron olan AC motorların daha verimli olduğu ciddi teknik forumlarda da söz edilen bir mevzu. Grafiklerle formüllerle anlatımları olan PDF ler falan derken çok karışık bir içerik olduğundan burada paylaşmadım.

Her halükarda, togg'un senkron motor ile rejenerasyon dinamiklerinin nasıl olduğunu artık daha fazla merak ediyorum.

DC motor elektrikli araçlarda zaten kullanılmıyor bildiğim kadarıyla.

Genişletmek için tıkla ...

Link paylaşabilirseniz bakmak isterim.

Senkron motorlar da, asenkron motorlar gibi AC motordur.

DC motorlar nispeten daha alt seviye araçlarda kullanılıyor. Bizde de Anadolu'da bir KOBİ, fırçasız DC motoru teker-motor olarak kullanan bir araç prototipi üretmişti. A segment bir araçtı diye hatırlıyorum. En son ne yaptılar bilmiyorum.

Teker-motor: Tekerlerin kendisi bağımsız birer motor. Normalde motorun dış çeperi (stator) sabittir, iç mili (rotor) döner. Teker-motorlarda rotor sabit, stator döner. Jantı direkt motorun statoruna takıyorsunuz yani.

Teker motor olayını ilk gördüğümde çok şaşırmıştım, öyle bir sistemde differansiyel gibi ara aktarım elemanları nasıl işletilebilir baya kafam karışmıştı.

Her tekere ayrı motor koyup, tekerlek dönüşlerini elektronik olarak değiştirmek dışında differansiyel etkisi yaratacak bir yöntem hayal edemedim bir türlü.

Diferansiyel, 2X devir adedini toplamı yine 2X olan, değişken Y+Z devir adedine çevirmek için var. Merkezi tahrikli araçlarda sağ ve sol tekerlerin değişken şartlara (bilhassa virajlarda) ayak uydurabilmesi için bu şart. Bu yüzden diferansiyelin şöyle bir dezavantajı da var. Sağ ve sol tekerin yere tutunma (aderans) gücü, en zayıf teker kadardır. Tekerlerden biri misal çamura veya kara saplandığında, hareketin tamamı kardaki tekere gider, sağlam zemindeki tekerin çekme gücü kardaki teker kadar olur. Bunu engellemek için bildiğim kadarıyla Audi Quattro kompleks bir kilitlenme mekanizması getirmişti diferansiyele.

Oysa bağımsız motorlarda diferansiyel ihtiyacı kökten ve toptan kalkıyor. Genel kullanımda bilgisayar kontrolüne de ihtiyaç yok. Her tekere yaklaşık aynı tork uygulandığı için, tekerler yol şartlarına kendiliğinden uyum sağlarlar. İdeali de budur zaten. Virajda her tekerin farklı hızda ve lakin aynı torkla dönmesi istenir. Veya tekerlerden biri kara saplandığında tüm hareket kardaki tekere gitmesin, saplanan teker boşa dönse dahi sağlamdaki tekerin torkunu çalamasın istenir. Bağımsız motorlar ise bunu ideal olarak sağlar.

Bağımsız motorlara bilgisayar kontrolü, dengesiz zeminlerde *optimum* hızlanma ve frenleme mesafelerini emniyetli olarak (spin attırmadan) sağlamak için.

İçteki tekeri dönüş esnasında bir miktar hız kaybetmelidir ve dıştaki teker hız kazanmalıdır, çünkü dönüş sırasında kat etmeleri gereken yay uzunlukları, düz ilerliyorken ki seviyelerine göre dıştaki teker için artar, içteki teker için azalır.

Söz konusu ideal dönüş hızlarına erişinceye kadar kısa bir süre ivmelenmeleri gerekir, bunun için iç tekere ters tork, yani yavaşlatma uygulanırken, dış tekere pozitif ivme kazandırılır. Sonrasında tekerlerin bu yeni durum için ideal olan açısal hızları, dönüş yarıçapı değişmedikçe korunur.

Differansiyeller, ayna dişlisini yalayarak hem kendi eksenleri etrafında hem de tekerler ile aynı istikamette dönüş yapabilen oynak dişlileri sayesinde, mekanik olarak bu işi çok güzel görürler.

İş teker başına ayrı ayrı elektrik motorlarına geldiğinde, içte ve dışta kalacak tekerlere bu dağılımların bir şekilde yapılması lazım, aralarında diferansiyel de olduğu gibi birbirlerinin dönüs hızını etkileyecek bir bağlantı yok, aracın merkezi bilgisayarlarının aracın direksiyon çevrilme açısına göre tekerlerin durumunu ayarlaması gerek bence.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

İçteki tekeri dönüş esnasında bir miktar hız kaybetmelidir ve dıştaki teker hız kazanmalıdır, çünkü dönüş sırasında kat etmeleri gereken yay uzunlukları, düz ilerliyorken ki seviyelerine göre dıştaki teker için artar, içteki teker için azalır.

Söz konusu ideal dönüş hızlarına erişinceye kadar kısa bir süre ivmelenmeleri gerekir, bunun için iç tekere ters tork, yani yavaşlatma uygulanırken, dış tekere pozitif ivme kazandırılır. Sonrasında tekerlerin bu yeni durum için ideal olan açısal hızları, dönüş yarıçapı değişmedikçe korunur.

Differansiyeller, ayna dişlisini yalayarak hem kendi eksenleri etrafında hem de tekerler ile aynı istikamette dönüş yapabilen oynak dişlileri sayesinde, mekanik olarak bu işi çok güzel görürler.

İş teker başına ayrı ayrı elektrik motorlarına geldiğinde, içte ve dışta kalacak tekerlere bu dağılımların bir şekilde yapılması lazım, aralarında diferansiyel de olduğu gibi birbirlerinin dönüs hızını etkileyecek bir bağlantı yok, aracın merkezi bilgisayarlarının aracın direksiyon çevrilme açısına göre tekerlerin durumunu ayarlaması gerek bence.

Genişletmek için tıkla ...

Yani diferansiyel dönüşlerde iç tekere negatif tork uygulayarak yavaşlatırken, dış tekere pozitif tork uygulayarak hızlandırıyor?

Hocam bu da yanlış malesef.

Daha doğrusu sebep-netice alakasını tersten yorumluyorsunuz. Diferansiyel fiziğini öğrenmenizi tavsiye ederim.

Olabildiğince basite indirgeyerek anlatmaya çalışayım.

Diferansiyel hiç bir tekere + veya - seçici tork uygulamaz. Diferansiyel %100 pasif bir mekanizmadır. Bir anlamda "dinamik rotasyonel terazi"dir. Nasıl ki bir terazinin kefelerinin bir tarafa eğilmesi tamamen kefelerdeki ağırlıklar arası rekabetin neticesidir, terazi sadece oluşan dengeye %100 pasif şekilde uyum sağlar, aynı şekilde diferansiyel de akslar arası tork rekabetinin neticesine %100 pasif olarak uyum sağlar. Kendisinin tork dağılımına hiç bir tesiri yoktur.

Nasıl ki "terazi şu kefeye negatif kuvvet, bu kefeye pozitif kuvvet uyguluyor, o yüzden denge bozuluyor" denilemez, aynı şekilde "diferansiyel şu aksa negatif tork, bu aksa pozitif tork uyguluyor" da denilemez.

(Bu arada ayna ve pinyon dişlileri diferansiyel kutusunun içinde yer alsalar da diferansiyel mekanizmasının parçası değildir. Onlar redüksiyona ve hareket yönünü 90° çevirmeye yarayan eklentidir. Ayna dişliye bağlı olan kafes içindeki tertibattır diferansiyel. Yatay motor/şanzımanlarda diferansiyel kafesi direkt şanzıman çıkışındadır, ayna yoktur mesela.)

Dönüşte sağ ve sol tekerlere uygulanan artı ve eksi torklar zannettiğiniz gibi diferansiyelden kaynaklanmıyor, teker-yol kavramasından (yani dış etkenlerden) geliyor. Aracın momentumu + seyir rotası, tekerlere bu +/- kuvvetleri uyguluyor. Motordan gelen X torkuna bir taraf +y eklerken, diğer taraf -y çıkarıyor, neticede bir tarafa X+y diğer tarafa X-y tork uygulanıyor. Diferansiyel ise burada %100 pasif bir tork terazisi olarak çalışıyor.

Sebep-netice zincirini tersten yorumladığınız için, bağımsız teker-motorlarda da sağ ve sol tekerlere motorlar tarafından tork dağılımı yapılması gerekeceğini düşünüyorsunuz. Oysa bağımsız motorların her iki tekere yaklaşık aynı torku uygulaması kafidir. Tork dengesizliği yerden (tekerden) geliyor. Hiç karmaşık tork kontrolüne ihtiyaç yok. Motorlar her iki tekere de X tork uygular, lakin dönüşlerde sağ ve sol tekerlerin birine artı diğerine eksi *ilave dış tork* uygulanır, neticede içteki teker X-y tork ile az, dıştaki teker X+y tork ile fazla döner.

Differansiyel tabii ki tork kaynağı değil, ancak kutu içerisindeki çok doğrultulu rotasyona sahip dişliler, tekerleklerin tur sayılarını birbirine takas ettirmelerini sağlar, dönüş istikametindeki iç daireyi katedecek tekerin tur atma hızı (açısal hız) azalırken, diğer teker için artar?

Tork nedir doğru anladığınızı sanmıyorum, sabit hızla dönen bir gerçek araba tekerine uygulanmakta olan tork hakkında ne tasavvur ediyorsunuz bilmiyorum.

Ancak bildiğin üniversite fiziği kitaplarında yazan tanımı şudur:

Tork, açısal ivme vektörünün, atalet momenti (dönüş hareketine yönelik kütle etkisi yaratan direnç) ile çarpımıdır ve bir vektördür.

Atalet momenti ise,

-dönen cismin kütlesi,
-kütlesinin ağırlık merkezine göre konumsal dağılımı
-dönen cisme etkiyen harici dönme dirençlerine (sürtünme gibi) bağlıdır.

Üçüncü maddenin olmadığı ideal koşullarda tanımı gereği tork pozitifse (saat yönünde bir döndürme etkisi yaratıyorsa) cismin dönme hızı da aynı yönde artmaya başlar.

Tork negatif ise, ivmelenme ters yönde olur, saat yönünde sabit bir dönüş hızına sahip nesneye negatif yönlü tork uyguladığınızda, dönüş hızı önce azalmaya başlar , sıfır olduktan sonra uygulama devam ederse daha sonra negatif yönde mutlak değer anlamında artmaya devam eder.

Negatif yönde sabit hızla dönüp pozitif torka maruz kalan nesne içinde, karşılık gelen yönlerde benzer ivmelenmeler olur.

Tork, açısal ivmelenmeyi doğru orantılı etkileyen bir parametredir.

İdeal koşullarda Dönüş hızı sabitse, tork sıfırdır.

Üçüncü maddedeki etkilerin söz konusu olduğu ortamda, sabit hızla dönen cisme etkiyen tork, bu etkilerin her zaman dönüş yönünün tersine işleyecek sönümlendirme etkisini karşılayabilecek kadar büyüktür.

Her halükarda, sabit hızla dönen bir cismin dönüş hızı değişiyorsa, bu cisme etkiyen tork hiç bir zaman sıfıra eşit olamaz.

Döndüğü istikamete göre yavaşlıyorsa dönüş momentumuna ters yönlü , hızlanıyorsa aynı yönlü torkun etkisi altında olmak zorundadır.

İster differansiyel, ister teker, ister bir nokta etrafında dolanan bir cisim olsun, dönüş hızınız ya da momentumunuz değişiyorsa, bunlara ters yönde etki yapan bir torkun etkisi altında olmanız görelilik kuramı kapsamında olmayan hızlar için geçerli bir fizik yasasıdır.

Yorumlanamaz, sağ duyularımız ve günlük algılarımıza uyarlanarak tasavvur edilemez.

Lineer ve differansiyel cebir ile tanımlanır.

Lütfen tanımlara bağlı kalın.

Tork otomobil camiasında çok iyi bilindiği sanrısına çok kolay kapılınan, ancak bir o kadar da yanlış anlaşılan bir konu.

Konumuz dışında da kalsa bir örnek olarak, araçların resmi olarak yayınlanan devir - tork grafikleri bile, söz konusu devirde sabit dönüş halinde elde edilen değerlerin grafiği olarak algılanıyor.

Halbuki o grafikler, motor o devirde iken dip gaz verildiğinde, motorun dönüş hızını anlık değiştirme yeteneğini içeren tablolardır.

sabit hızda dönen motor, üçüncü madde kapsamındaki sönümlendirilere karşı kayacak bir torktan daha fazlasını üretmez, bunun için enerji harcamaz.

Aynı mesafeyi 100 km/saat sabit hızla gittiğinizde , 60 km/saat hızı geçmediğiniz halde dur-kalklar, sollamalar ile gittiğiniz durumdan daha az yakıt tüketmenizin arkasındaki gerekçe de budur zaten.

Bu konuyu uzatmak istemiyorum, serway fizik kitabında tork konusu açısal hareket başlığında açık açık anlatılıyor, herhangi bir mühendislik mekaniği kitabında da ilgili anlatımları görebilirsiniz.

Özellikle son iki paragrafınızdaki anlatımlar, torkun sabit açısal hız devam ettiği sürece dağıtılmaya, aktarılmaya devam eden bir şey olduğu şeklindeki yanlış algınızı ortaya koyuyor.

Torku çizgisel hız gibi dik koordinat sisteminin x ve y yönlerinde eklenip çıkarılacak bir vektörel temsil olarak görüyorsunuz ancak yanılıyorsunuz.

Açısal hareketlerin, bunların değişimlerinin, hatta tork gibi bu değişimlerin katsayı ölçeklenmesinden oluşan büyüklüklerin vektörel temsili,

-vektör çarpımının ilkeleri gereği, konum ve kuvvet vektörlerinin ikisine birden dik, ve çarpma işleminin operand vektörlerinin saat yönündeki dizilimlerine göre,

-üçüncü boyutu tanımlayan Z ekseni üzerinde +Z veya -Z yönünde, mutlak değeri bu iki vektörün birbirleri üzerinde kayarak oluşturacaklari paralelkenarın alanı kadar olacak şekilde yapılır.

Şaşırabilirsin, ama saat yönünün tersine ivmelenen bir tekere sahip yani ileri doğru ivmelenen bir araçta, tork vektörünün yönü, tekerin göbeğinden aracın iç kısmına doğrudur, teker yarı çapı ile dik açı yapar.

Araç geriye gittiği zaman, tork vektörü tekerin göbeğinde. Aracın dışına doğrudur.

Öyle sağa sola değil.

Kısıtlı bir çerçeve için tutarlı bir mantık kurarak çıkarıp yapıp konuyu bağlamaya girişmen iyi denemeydi kabul ama fizik bu yapacak birşey yok.

Sağduyu, günlük mantık falan dinlemiyor.

Hatta matemematikten başka hiç bir şeyi dinlemiyor.

Tork (newton x metre) = kuvvet x uzunluk = açısal kuvvet

Verdiğiniz formül ise torkun hesaplanmasında kullanılan formüllerden biri. Bu formülün lineer karşılığı: "Kuvvet değerinin skaler büyüklüğü, ivmenin kütle ile çarpımıdır." Her ikisi de doğrudur, lakin tanımlayıcı değildir, hesaplayıcı formüllerden biridir. Başka formüllerle de hesaplayabilirsiniz.

Misal, tanımı "saniyede geçen elektrik yükü miktarı" olan akımın "Gerilim / Direnç" formülüyle *de* hesaplanması gibi. Başka formüller de var.

Benim pozitif (+y) ve negatif (-y) torklar ile bahsettiğim şey, *delta* kuvvetlerdir. Yani bütün üzerinde arttırıcı ve eksiltici tesiri olan ilave kuvvetler. Bir diferansiyele üç kuvvet etki eder. Motordan gelen esas tork, ve tekerlerden gelen + ve - delta torklar.

Diferansiyel fiziğini öğrenmenizi tavsiye ederim hocam.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Tork (newton x metre) = kuvvet x uzunluk = açısal kuvvet

Verdiğiniz formül ise torkun hesaplanmasında kullanılan formüllerden biri. Bu formülün lineer karşılığı: "Kuvvet değerinin skaler büyüklüğü, ivmenin kütle ile çarpımıdır." Her ikisi de doğrudur, lakin tanımlayıcı değildir, hesaplayıcı formüllerden biridir. Başka formüllerle de hesaplayabilirsiniz.

Misal, tanımı "saniyede geçen elektrik yükü miktarı" olan akımın "Gerilim / Direnç" formülüyle *de* hesaplanması gibi. Başka formüller de var.

Benim pozitif (+y) ve negatif (-y) torklar ile bahsettiğim şey, *delta* kuvvetlerdir. Yani bütün üzerinde arttırıcı ve eksiltici tesiri olan ilave kuvvetler. Bir diferansiyele üç kuvvet etki eder. Motordan gelen esas tork, ve tekerlerden gelen + ve - delta torklar.

Diferansiyel fiziğini öğrenmenizi tavsiye ederim hocam.

Genişletmek için tıkla ...

Yanıtım:

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Differansiyel tabii ki tork kaynağı değil, ancak kutu içerisindeki çok doğrultulu rotasyona sahip dişliler, tekerleklerin tur sayılarını birbirine takas ettirmelerini sağlar, dönüş istikametindeki iç daireyi katedecek tekerin tur atma hızı (açısal hız) azalırken, diğer teker için artar?

Tork nedir doğru anladığınızı sanmıyorum, sabit hızla dönen bir gerçek araba tekerine uygulanmakta olan tork hakkında ne tasavvur ediyorsunuz bilmiyorum.

Ancak bildiğin üniversite fiziği kitaplarında yazan tanımı şudur:

Tork, açısal ivme vektörünün, atalet momenti (dönüş hareketine yönelik kütle etkisi yaratan direnç) ile çarpımıdır ve bir vektördür.

Atalet momenti ise,

-dönen cismin kütlesi,
-kütlesinin ağırlık merkezine göre konumsal dağılımı
-dönen cisme etkiyen harici dönme dirençlerine (sürtünme gibi) bağlıdır.

Üçüncü maddenin olmadığı ideal koşullarda tanımı gereği tork pozitifse (saat yönünde bir döndürme etkisi yaratıyorsa) cismin dönme hızı da aynı yönde artmaya başlar.

Tork negatif ise, ivmelenme ters yönde olur, saat yönünde sabit bir dönüş hızına sahip nesneye negatif yönlü tork uyguladığınızda, dönüş hızı önce azalmaya başlar , sıfır olduktan sonra uygulama devam ederse daha sonra negatif yönde mutlak değer anlamında artmaya devam eder.

Negatif yönde sabit hızla dönüp pozitif torka maruz kalan nesne içinde, karşılık gelen yönlerde benzer ivmelenmeler olur.

Tork, açısal ivmelenmeyi doğru orantılı etkileyen bir parametredir.

İdeal koşullarda Dönüş hızı sabitse, tork sıfırdır.

Üçüncü maddedeki etkilerin söz konusu olduğu ortamda, sabit hızla dönen cisme etkiyen tork, bu etkilerin her zaman dönüş yönünün tersine işleyecek sönümlendirme etkisini karşılayabilecek kadar büyüktür.

Her halükarda, sabit hızla dönen bir cismin dönüş hızı değişiyorsa, bu cisme etkiyen tork hiç bir zaman sıfıra eşit olamaz.

Döndüğü istikamete göre yavaşlıyorsa dönüş momentumuna ters yönlü , hızlanıyorsa aynı yönlü torkun etkisi altında olmak zorundadır.

İster differansiyel, ister teker, ister bir nokta etrafında dolanan bir cisim olsun, dönüş hızınız ya da momentumunuz değişiyorsa, bunlara ters yönde etki yapan bir torkun etkisi altında olmanız görelilik kuramı kapsamında olmayan hızlar için geçerli bir fizik yasasıdır.

Yorumlanamaz, sağ duyularımız ve günlük algılarımıza uyarlanarak tasavvur edilemez.

Lineer ve differansiyel cebir ile tanımlanır.

Lütfen tanımlara bağlı kalın.

Tork otomobil camiasında çok iyi bilindiği sanrısına çok kolay kapılınan, ancak bir o kadar da yanlış anlaşılan bir konu.

Konumuz dışında da kalsa bir örnek olarak, araçların resmi olarak yayınlanan devir - tork grafikleri bile, söz konusu devirde sabit dönüş halinde elde edilen değerlerin grafiği olarak algılanıyor.

Halbuki o grafikler, motor o devirde iken dip gaz verildiğinde, motorun dönüş hızını anlık değiştirme yeteneğini içeren tablolardır.

sabit hızda dönen motor, üçüncü madde kapsamındaki sönümlendirilere karşı kayacak bir torktan daha fazlasını üretmez, bunun için enerji harcamaz.

Aynı mesafeyi 100 km/saat sabit hızla gittiğinizde , 60 km/saat hızı geçmediğiniz halde dur-kalklar, sollamalar ile gittiğiniz durumdan daha az yakıt tüketmenizin arkasındaki gerekçe de budur zaten.

Bu konuyu uzatmak istemiyorum, serway fizik kitabında tork konusu açısal hareket başlığında açık açık anlatılıyor, herhangi bir mühendislik mekaniği kitabında da ilgili anlatımları görebilirsiniz.

Özellikle son iki paragrafınızdaki anlatımlar, torkun sabit açısal hız devam ettiği sürece dağıtılmaya, aktarılmaya devam eden bir şey olduğu şeklindeki yanlış algınızı ortaya koyuyor.

Torku çizgisel hız gibi dik koordinat sisteminin x ve y yönlerinde eklenip çıkarılacak bir vektörel temsil olarak görüyorsunuz anca yanılıyorsunuz.

Açısal hareketlerin, bunların değişimlerinin, hatta tork gibi bu değişimlerin katsayı ölçeklenmesinden oluşan büyüklüklerin vektörel temsili,

-vektör çarpımının ilkeleri gereği, konum ve kuvvet vektörlerinin ikisine birden dik, ve çarpma işleminin operand vektörlerinin saat yönündeki dizilimlerine göre,

-üçüncü boyutu tanımlayan Z ekseni üzerinde +Z veya -Z yönünde, mutlak değeri bu iki vektörün birbirleri üzerinde kayarak oluşturacaklari paralelkenarın alanı kadar olacak şekilde yapılır.

Şaşırabilirsin, ama saat yönünün tersine ivmelenen bir tekere sahip yani ileri doğru ivmelenen bir araçta, tork vektörünün yönü, tekerin göbeğinden aracın iç kısmına doğrudur, teker yarı çapı ile dik açı yapar.

Araç geriye gittiği zaman, tork vektörü tekerin göbeğinde. Aracın dışına doğrudur.

Öyle sağa sola değil.

Kısıtlı bir çerçeve için tutarlı bir mantık kurarak çıkarıp yapıp konuyu bağlamaya girişmen iyi denemeydi kabul ama fizik bu yapacak birşey yok.

Sağduyu, günlük mantık falan dinlemiyor.

Hatta matemematikten başka hiç bir şeyi dinlemiyor.

Genişletmek için tıkla ...

Differansiyel fiziği , şanzıman fiziği olmaz, Newton fiziği, jakobian, hamiltonian, maxwellian falan olur, ama alet erdevatın fiziği diye fizik dalı olmaz.

Eğer differansiyelden kastettiğiniz mekanik aktarım organı ise.

Hocam ben otomotiv jargonuyla veya günlük mantıkla veya toplama bilgiyle değil, saf fizik kanunları ile cevap verdim size. Yeterince açık anlattığımı sanıyorum, lakin birçok yerde yanlış anlamalar olmuş.

Verdiğiniz tork, açısal ivme, açısal momentum arasındaki ilişkiler doğru, lakin bir cevap değil, torkun tanımı değil, sadece hesaplamada kullanılan formüllerden biri. Bir başka formülü de ben en başta vermiştim zaten. Torkun tanımını da vermiştim (açısal kuvvet).

Açısal hareketin lineer (çizgisel) hareketteki karşılığını, ve lineer harekete ilişkin formülü bir misal olarak verdim. Hani "açısal kuvvet" nedir daha iyi anlamanız için bunun lineer dünyadaki karşılığını verdim. Bu demek değildir ki açısal hareket = çizgisel hareket. Bunu nasıl böyle yanlış anlayabiliyorsunuz anlamıyorum.

Açısal ivme sıfır ise (dönüş hızı sabitse) torkun sıfır olması da yanlış. Ancak uzayda sıfır olur. Yani cisim üzerinde başka hiçbir kuvvet yoksa öyle. Frenlenmekte olan bir diskin dönüş hızı sabit iken tork sıfır mı? Veya sabit hızda yokuş çıkan bir aracın tekerindeki tork sıfır mı?

Her neyse uzatmaya lüzum yok.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

Differansiyel fiziği , şanzıman fiziği olmaz, Newton fiziği, jakobian, hamiltonian, maxwellian falan olur, ama alet erdevatın fiziği diye fizik dalı olmaz.

Eğer differansiyelden kastettiğiniz mekanik aktarım organı ise.

Genişletmek için tıkla ...

Diferansiyel fiziğinden kastım, bir diferansiyeldeki hareket ve kuvvetlerin fiziksel açıklaması. Veya fizik ışığında diferansiyelin incelenmesi. Veya fizik biliminin diferansiyele izdüşümü de diyebiliriz.

Pedantik yaklaşımla sonsuz detaya girerek konuyu boğmak istemediğim için kolay anlaşılır ve açık ifadeler kullanıyorum. Lakin sonunda her birini tek tek açıklamak zorunda kalıyorum. Neticede konuyu basit ve derli toplu tutmaya çalışmamın bir faydası olmuyor.

+y -y yönlere doğru torklar eşliğinde açık açık anlattığınız bir şeyler var ancak safi fizik bunun hiçbir yerinde yok.

Tanım, gözlenebilen olgular arasındaki genelleyici ilişkilerin açıklanmasıdır. Formülasyon ise bu ilişkiler ağının gerek bazı parametreler sabit varsayılarak (zamansız hız formülasyonu ivme sabitken geçerli) gerekse hiçbiri sabit olmadığında, bu genelleyici ilişkilerin sadeleştirilmesi sonrasında elde edilen bir çözergedir.

Torkun açısal ivmelendirici olduğu ifadesi formül değil tanımdır, çünkü açısal ivme gibi, atalet momenti gibi gözlem ile elde edilebilen olgular arasındaki ilişkiyi temsil eder.

Torkun vektör çarpımı şeklindeki ifadesi, açısal ivme ve atalet momenti içerisindeki differansiyelleşen kütle parametrelerinin sadeleşmesi sonucunda elde edilir, Bir formüldür.


Tork'un daha iyi anlaşılması için lineer karşılığını vermenize gerek yoktur, kuvvet torkun karşılığı değildir ancak tork vektörü de kuvvet vektörü gibi, hatta her vektör gibi doğrusaldır ancak alabileceği yönler sadece +Z ve -z dir.

Belirli bir eksen referansına göre açısal ivme sıfır ise o eksen referansına göre tork kocaman bir sıfırdır.

Konumuz belli ve referansımız tekerleğin tahriğini aldığı tekerin dönüş eksenini oluşturan miller, uzay nerden çıktı? Tekerin güneşin etrafındaki dönüşüne göre, ya da dünya ile birlikte dünya ekseni etrafında dönüşüne göre ölçüm yapmıyoruz ki, bağıl açısal hareket diye birşey var. Hatta bağıl hareket diye birşey var.

Çizgisel harekette nasıl referans alınan gözlemciye göre sonuçlar degişiyorsa, ivme vektörü eşit olan iki sistem arasında, bağıl ivme sıfır olduğu için kuvvetten bahsedemiyorsak, bağıl açısal hareketlerde de referans gözlemci olarak eksenleri alırız ve benzer şeyleri söyleriz.

Daha doğrusu hesabımızı kitabımızı referans eksene göre yaparız, bunu da atlamışsın.

Atladığın diğer şeyler:

-Frenlemekte olan tekerin dönüş hızının giderek azalmakta olduğundan ivmesinin sıfır olmadığı, ve aracın giderek yavaşlamakta olduğu senaryoda sıfırdan farklı bir tork etkisi altında olduğu,

-Yokuş aşağı fren ile sabit hızla indiği senaryoda ise, frenleme boyunca maruz kalınan yavaşlatıcı tork ve çeşitli sönümlendiricilerin yaratacağı harekete ters yönlü tork etkisi toplamı ile, yer çekimi etkisi ile aracın kazanacağı çizgisel ivmelenmeyi tekerlere yansıtacak hızlandırıcı tork etkilerinin ters yönlü olmaları ve birbirlerine eşit olmaları nedeniyle tekerleğe etki eden net torkun tam da sıfır olduğu ve aracın bu nedenle sabit hızla indiği,

-Sabit hızla yokuş çıkışta da, bu sefer yerçekiminin araç tekerleği üzerindeki yavaşlatıcı tork etkisi ve çeşitli sönümlendiricilerin yaratacağı harekete ters yönlü tork etkisi toplamı ile, motordan gelen tahriğin yaratığı hızlandırıcı tork etkisinin birbirini elimine etmesi sonrası tekerleğe etkiyen net torkun yine sıfır olduğu ve bu sayede aracın sabit hızla yokuş çıkabildiği,

-Fiziğin ve matematiğin gündelik sağduyu çıkarımlarını hala tınlamadığı,

-Ve hala differansiyel fiziği diye bir fizik dalının olmadığı.

Oğuz Kaan BULUT' Alıntı:

+y -y yönlere doğru torklar eşliğinde açık açık anlattığınız bir şeyler ancak safi fizik bunun hiçbir yerinde yok.

Tanım, gözlenebilen olgular arasındaki genelleyici ilişkilerin açıklanmasıdır. Formülasyon ise bu ilişkiler ağının gerek bazı parametreler sabit varsayılarak (zamansız hız formülasyonu ivme sabitken geçerli) gerekse hiçbirinin sabit olmadığında, bu genelleyici ilişkilerin sadeleştirilmesi sonrasında elde edilen...

Genişletmek için tıkla ...

Şimdi de fiziğin en temel tanımlarından biri olan torku mu tartışıyoruz? Üstelik retorik kıvamında. Yarın da toplama ve çıkarmayı tartışırız artık. Hayır ortada tartışacak bir şey de yok. Ansiklopedi veya ders kitaplarından alıntıladığınız her şey benim dediklerimle zaten örtüşüyor. Benim demediklerimi bana atfederek, veya satır aralarından yanlış anlamalar çıkararak burada bir tork tartışmasına girmeniz ilginç. Benim tork hakkında yazdıklarımı anlamayan veya yanlış anlayan bir tek kişi var mı acaba forumda?

Neyse...

Diferansiyel fiziğini inceleyin hocam.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Diferansiyel fiziğini inceleyin hocam.

Genişletmek için tıkla ...

Olmadı, inceleyemedik, yokmuş.

Google "bana da soruyolar diferansiyel ne demek" falan dedi hatta.

Kısmet.

Abdullah Ramazanoğlu' Alıntı:

Teşekkür ederim.

Genişletmek için tıkla ...

Assalamu aleikum
Ben Tataristannan 0
İsmim Fatih.
Togg arabasında kullanılır,
Araba akusiile kullanıldı jihaz ile 650km değil, 1950 km eterli der.
Abdullah Ramazanoğluile konuşmak isterim.
Benim telefon
(545)2265808